Вот получила «Трешка» отличную опцию в виде системы G-Vectoring Control, которая помогает при прохождении поворотов, теперь и на старший седан пора бы примерить свежую фишку. Суть системы GVC в том, что она в повороте кратковременно снижает уровень тяги движка в среднем на 10Нм. В результате — передняя ось загружается лучше и седан лучше входит в поворот. Что примечательно: тормоза система не задействует совсем, манипулируя только крутящим моментом. Как говорят японские инженеры, вмешательство GVC в процесс рулежки заметить практически невозможно. Класс!

Теория — это, конечно, хорошо. Но я прыгаю за руль и в первых же поворотах пытаюсь понять что да как. Признаюсь, всегда обожал ходовую последних Mazda. Достаточно точная управляемость, собранное шасси. Комфорт не в ущерб рулежке — ну идеал же! Перед нами доведенная до совершенства подвеска небольшой японской компании, чье поведение на дороге можно охарактеризовать «практически как немецкое». Браво, господа инженеры Mazda. Так так, а что там с новой фишкой? Самое смешное, что мне так и не удалось почувствовать, как она работает. Все правильно, об этом и говорили инженеры. Ну, разве что, седан чуть бодрее ввинчивается в поворот, но это субъективно. Самое главное, что за нового электронного помощника покупателю не придется доплачивать — GVC стандартная опция даже самых базовых версий Mazda6.

Но не подумайте, что рестайлинг «Шестерки» ограничился электроникой. В салоне перемен тоже хватает. Новый руль (он теперь с подогревом), новые вставки, обивка кожей наппа для сидений топ-версии. А еще японцы по традиции добавили шумоизоляции. Было-то достаточно тихо, но стало еще тише. Вот только шуршание шин все на прежнем уровне — арки, видимо, дополнительно изолировать не стали. Водитель оценит модернизированный проекционный дисплей, он теперь цветной, плюс инженеры добавили информативности приборному щитку.

За сидушки интерьерщикам отдельный респект. Да, их модернизировали еще при прошлом рестайлинге, но не перестаю ими восхищаться: плотность, поддержка бедер и в плечах, длина подушки, диапазоны регулировок — зачет. Сзади двое седоков разместятся с комфортом. Спинки передних кресел не наваливаются на колени, достаточно места и для ступней. А по центру лучше никого не сажать — здоровенный центральный тоннель удобства не добавляет. Лучше разложить широченный подлокотник и вальяжно развалиться, главное, случайно не ткнуть локтем в кнопку подогрева — не самое удачное расположение.

Что до ассортимента, то тут есть кое-какие изменения. Движков, как и прежде, два объемом 2,0 и 2,5 литра и мощностью 150 и 192 л.с. соответственно. Дизель объемом 2,2 литра в 150 л.с. (как и полный привод, и сногсшибательный универсал) к нам не приедет, и не надейтесь. Но не будем о грустном. А вот трансмиссия теперь одна — 6-ступенчатый «автомат». Плохо или хорошо это? Да к чему вообще «механика» в D-классе, если даже в кризис народ раскупает самые «нафаршированные» версии?

Самая простецкая «Шестерка» теперь стоит от 1 300 000 рублей, за топовую версию с кожей наппа придется выложить 1 847 000 рублей. Стоит ли она того? Стоит ли потрясный внешне седан с отличным салоном, богатым оснащением, шустрым движком и здорово настроенной ходовой без малого пару миллионов? А вы на конкурентов взгляните, и все вопросы отпадут сами собой.

Технические характеристики

Марка Mazda
Модель 6
Год выпуска 2016
Тип кузова седан
Объем двигателя 2,5
Тип двигателя бензиновый
Привод передний
Тип КПП АКП
Руль левый
Мощность 192

#Mazda

#6

Источник: cars.ru